После Великой Отечественной Войны народу страны Советов срочно требовался "народный" автомобиль. Им стал Москвич-400. Он был точной копией довоенного немецкого Opel-Kadett K38 образца 1938 года. Летом 1945 года по указанию Отца Народов, который лично осматривал кандидатов, Кадет признали более совершенным, чем устаревший КИМ-10-52 и он стал прототипом для новой "советской" модели. Отличия Москвича от Опеля можно найти только в декоративных элементах, украшающих кузов: изменилась фигурка на носу автомобиля, орнамент на колпаках колёс, а эмблема решётки радиатора "перевернулась" и стала Кремлём с буквой "М".
      Ввиду отсутствия немецкой документации чертежи узлов и деталей для нового автомобиля снимались с имевшихся в наличии Кадетов. Сборка серийных Москвичей началась 4 декабря 1946 года,

Москвич 400-420 на сборочном конвейере. 1949г.

и объёмы выпуска быстро росли. Частично производственный процесс происходил на вывезеном из Германии оборудовании, однако основная доля оснастки была отечественного производ-ства. Во второй половине 1947 года к 800-летию Москвы была выпущена юбилейная партия Москвичей со специальным шильдиком на левой боковине капота в виде древне-русского щита. Москвич-400 стал первым легковым автомобилем в СССР массово продававшимся частным владель-цам. Он быстро завоевал популярность, так как при низкой цене обладал достаточно высокими потребительскими свойствами, да и конкурентов в "сверхлёгкой" весовой категории у него не было.
      Дорог в те времена было гораздо меньше, чем "направлений". Независимая передняя подвеска типа "Дюбоне"

Передняя подвеска Dubonnet

в сочетании с зависимой задней подвеской на полуэллиптических рессорах обес-печили очень мягкий ход как на дорогах с твёрдым покрытием, так и на грунтовых просёлочных дорогах, что довольно нехарактерно для малолитражек с короткой базой. Управляемость автомобиля от этой мягкости нисколько не пострадала. По крайней мере, манёвр переставка на скорости около 60 км/ч выполняется легко и непринуждённо (из личного опыта). К тому же, эта подвеска показала невероятную живучесть, за что её называли "вечной". Ремонт рычажных амортизаторов заключается в их разборке, промывке, сборке и последующей заливке свежей амортизаторной жидкости - никаких сложных операций.

Испытания на бездорожье. 1949г.

      Благодаря тому, что максимальный крутящий момент 400-го двигателя развивается при низких (2000!) оборотах, позволяя ехать "внатяг", автомобиль обладает превосходной проходимостью в условиях бездорожья. А в сочетании с колёсами большого диаметра, приличным дорожным просветом и малой массой, "посадить" Москвич-400 можно только имея непреодолимое желание. Тем более, рисунок протектора штатных покрышек не позволяет глубоко закапываться в грязь.
      К недостаткам можно отнести очень длинный (1430 мм) карданный вал со скользящей вилкой и без промежуточной опоры. При увеличении зазора в шлицевом соединении, а также при небольших изгибах, кардан вызывает ощутимые вибрации, передающиеся на кузов и уменьшающие срок службы подшипников вторичного вала коробки передач и ведущего вала редуктора заднего моста.
      Салон Москвича довольно узкий, при этом 4 человека помещаются в нём без труда, хотя особого комфорта тоже не испытывают. Места для ног задних пассажиров хватает, но вытянуться не удастся. Через маленькие дверные проёмы не очень удобно садиться в салон, особенно людям с большим размером обуви. Багажное отделение вместительное, но попасть в него не просто. Не каждый непосвящённый догадается, что у 400-го этот багажник вообще есть в наличии.
      Скорость работы стеклоочистителя с механическим приводом от распредвала зависит от оборотов двигателя, зато его можно использовать в качестве тахометра при регулировке холостых оборотов. Оптики минимум: две фары спереди и один фонарь, выполняющий функции габарита, стоп-сигнала и подсветки номера - сзади. Всё соответствует понятию "настоящий народный автомобиль".
      Небольшой коллектив конструкторов МЗМА активно занимался проектными и исследовательскими работами, благодаря которым модернизировалась базовая модель и появилось несколько модификаций. В 1948 году в систему смазки добавили фильтр тонкой очистки масла, в 1949 толстостенные бронзовые коренные вкладыши заменили стальными тонкостенными. В августе 1950 года повился новый карбюратор К-25, в июле 1952 - усовершенствованный К-25А. В мае 1951-го на Москвич начали устанавливать новую коробку передач с синхронизаторами второй и третьей ступеней, а рычаг переключения был перенесён с пола на рулевую колонку.
      В 1947 году на МЗМА началось производство дерево-металлического фургона Москвич-400-422, а в 1949 с конвейера сошёл кабриолет 400-420А. Для кузовного завода Минпищепрома изготавливалось шасси 400-420К, на которое устанавливались различные кузова утилитарного назначения.
      В 1949 году была сделана попытка "рестайлинга": было изготовлено несколько прототипов с индексами 401-424Э и 403Э-424Э, у которых сохранилась средняя часть кузова от седана 400-420, а передняя и задняя части претерпели значительные изменения. Появился капот аллигаторного типа, три варианта облицовки радиатора, запаску спрятали в увеличившийся багажник, у которого появилась открывающаяся крышка, видоизменились крылья и передние двери. В обновлённой внешности одновременно просматривались черты Опель-Капитана и Победы. До серийного выпуска экспериментальной модели дело не дошло, однако она стала базой для гоночных автомобилей Москвич-403Э-424Э-Купе и Москвич-404-Спорт, которые успешно выступали в чемпионате СССР по автомобильным гонкам.
 

1. Автомобили России и СССР. Часть первая. Л.М. Шугуров. М: Илби, 1993.
2. Галерея автомотостарины Андрея Богомолова.
3. По улицам "слона" возили. Алексей Стрелков. Журнал "Игрушки для больших", №6,7,8 (сентябрь-ноябрь 2001).
4. Взаимозаменяемость агрегатов и деталей автомобилей "Москвич". Справочник. М: Транспорт, 1976.